Escuchar primero
| Ruido | Cuándo aparece | Primera sospecha |
|---|---|---|
| Chillido o siseo | En frío, nivel bajo, al girar | Falta de fluido, entrada de aire, cavitación |
| Zumbido continuo | Sube con el régimen | Rodamiento o desgaste interno |
| Roce metálico o traqueteo | Ralentí o al girar | Daño interno, polea |
| Chillido de correa | Arranque en frío, aceleración fuerte | Tensión o deslizamiento de correa |
Leer después el fluido
- Nivel: por debajo del mínimo, buscar la fuga antes de rellenar.
- Color: el líquido oscuro suele ser solo viejo; las partículas metálicas indican desgaste.
- Espuma: entrada de aire en aspiración o fluido incorrecto.
- Lechoso: agua o mezcla de fluidos.
Comprobar aspiración y correa
- Junta de la tapa, abrazaderas del retorno, junta tórica de entrada de la bomba.
- Filtro del depósito cuando sea desmontable.
- Tensión, desgaste y contaminación de aceite en la correa.
- Alabeo y alineación de la polea.
La espuma por entrada de aire vuelve tras cada purga; sin sellar la aspiración, purgar no sirve.
Prueba de presión y criterio
Medir la presión como indica el manual. Presión baja en ambos sentidos apunta primero a bomba, correa y fluido; baja en un solo sentido es más típico de fuga interna de la cremallera.
La prueba necesita adaptadores y régimen prescritos; sin ellos, no condenar la bomba por sensación.
Qué hacer con la bomba nueva
- Cambiar el fluido y limpiar depósito y filtro.
- Renovar la junta tórica de entrada y los sellos de manguitos.
- Comprobar y lavar el circuito según el fabricante.
- Purgar tras montar y probar en carretera.
Con contaminación grave, una bomba nueva en un circuito sucio se desgasta otra vez pronto.
Errores frecuentes
- Usar ATF en lugar del fluido prescrito, o al contrario, salvo que el manual lo permita.
- Cambiar la bomba sin comprobar aspiración y circuito.
- Confundir el chillido de correa con ruido de bomba.
- Seguir circulando tras vaciarse el depósito.
Envíenos el número de chasis o la referencia original y le confirmamos.